季小明 常州市交通运输局党委委员、总工程师
为深入贯彻党的二十大精神，全面落实习近平总书记关于交通运输、水运发展的重要论述和对江苏工作的重要指示精神，积极策应“水运江苏”建设，以更高站位、更高起点、更高格局，科学制定新时期水运发展新思路。结合当前正在开展的相关规划研究，系统梳理常州水运发展现状、发展面临的形势和挑战，为常州水运发展提供参考建议。
一、常州水运发展现状
（一）干线航道达标率高，有力支撑水运发展。常州规划形成以京杭运河、芜申线、锡溧漕河、德胜河、丹金溧漕河为主骨架的“两横三纵”干线航道网，沟通苏锡常地区和沿江港口，总里程186.02公里。其中，京杭运河、锡溧漕河、芜申线、丹金溧漕河组成的“口”字型高等级航道网已经形成，达标里程155公里，达标率83.3%，远高于全省平均。未达标航道的整治工作正在稳步推进，德胜河魏村枢纽扩容改建工程2023年底建成通航，17公里航道整治工程2024年开工；芜申线溧阳城区段航道整治工程计划2024年上半年完工。
（二）支线航道纵横交织，里程占据主导地位。常州交通统计年鉴数据显示，常州境内现有内河航道通航里程总计1081.24公里（不含长江干流）。除干线航道外，支线航道里程共计895.22公里，占全市航道通航总里程的82.8%，其中等级航道约有450公里，占全市航道通航总里程的41.6%；等外级航道约有445公里，占全市航道通航总里程的41.2%。支线航道里程在常州内河航道结构中占据主导地位。
（三）大宗散货水运量大，内河集装箱稳步提升。2022年常州内河水路货运量约为2.34亿吨，位于全省前列。内河货物运输以过境量为主，为15710万吨，占比67%；交换量次之，为7180万吨，占比31%；区间量最小，为490万吨，占比2%。货种方面，常州内河运输货种主要以大宗散货为主，约占八成，矿建材料占比最大，为53%，其次为煤炭，占比11%。内河集装箱处于起步阶段，运量2.6万TEU，主要集中在常州东港和金坛港，后续发展潜力巨大，2023年预计达7.6万TEU。
（四）港口枢纽体系健全，制约沿江港口发展因素较多。常州港、常州内河港均为江苏省地区性重要港口，依托长江岸线资源和干线航道，常州已形成由沿江常州港，内河常州东港、常州西港、溧阳港、金坛港4港共同构成的“1+4”公用型港口枢纽体系。2022年常州港共有生产性码头泊位27个，综合通过能力3158万吨（其中集装箱通过能力23万标箱），完成货物吞吐量4672万吨（其中集装箱吞吐量31.2万TEU），受制于长江港口岸线稀缺、规模小，泊位数量、综合通过能力、货物吞吐量在全省沿江港口中排名均较为靠后。常州内河港规模较大，2022年共有生产性码头泊位549个，综合通过能力14012万吨（其中集装箱通过能力10万标箱），完成货物吞吐量8161万吨（其中集装箱吞吐量2.6万TEU），泊位数量、综合通过能力、货物吞吐量在全省内河港口中分别位居第四位、第三位和第二位。从沿江港口与内河港口的发展规模来看，常州为沿江八市中唯一江港、河港倒挂的城市。
（五）支撑制造企业降本增效，服务产业发展成效明显。水路运输的单位运输成本分别为公路的1/7、铁路的1/3，水运有力支撑了常州市社会物流总费用与GDP的比率逐年降低。有效推动了运输结构调整优化。2022年常州市水路货运量、货运周转量（含长江）分别占全社会公路水路货运总量、货运周转量的36.4%、70.2%，有效分流了陆路交通运输量，大大缓解了陆路交通运输压力。有效引导了区域产业集聚发展。常州规划干线航道覆盖常州市100%的县级及以上城市节点和100%的国、省级开发区，而支线航道主要服务其他产业园区、物流园区和工业重镇，形成明显的城镇及产业沿交通线布局的特点。有效降低碳排放，促进交通绿色发展。2022年常州市水路货运周转量为239.3亿吨公里（含长江），较公路、铁路运输可节约能源消耗量分别约55万吨、1.1万吨标准煤，减少温室气体排放分别约167.7万吨、13.4万吨。
二、水运发展面临的形势和要求
水运在国家和全省发展大局中的重要地位日益凸显。习近平总书记高度重视水运发展，在中央财经委第十一次会议上强调要加强沿海和内河港口航道规划建设，优化提升全国水运设施网络。党的二十大报告中提出“加快建设交通强国”“加快推动能源、交通运输结构等调整优化”的重要精神。省委省政府领导十分关心水运发展，许昆林省长在2023年省政府工作报告中提出“优化提升内河水运设施网络……打造更具特色的‘水运江苏’……”。2023年3月，省政府印发了《关于加快打造更具特色的“水运江苏”的意见》（以下简称《意见》），为我省加快水运发展，更高质量发挥水运特色优势，提供了根本遵循和重要指引。《意见》中提出要加快打造畅通高效的内河航道网，包括统筹推进二级航道网规划建设、推进干线航道联网提质、提升支线航道功能等重点任务，并对沿江港口转型提升和内河港口规模化建设提出相关要求，将推动我省干线航道进一步提升能级，并以支线航道作为通港达园的“最后一公里”，拓展内河水运辐射范围，增强港口枢纽对区域经济社会发展的支撑能力。
常州位于全国水运最发达的长三角航运网的中心，是苏、鲁、豫、皖等与浙、沪进行水运物资交流的货运走廊，是长三角、江苏省内河航运最为发达的地区之一。必须紧紧围绕国家及省级层面各项决策部署，充分发挥水运特色优势，积极推进重点水运通道能级提升，加快重点项目建设，持续做好前期项目储备，积极推动运输结构调整和物流降本增效，以高效稳定运行保障产业链供应链安全，以更高质量、更有效率、更为显著的建设成效，打造更具特色的“水运常州”，服务全市高质量发展大局。
三、常州水运发展面临的挑战
根据新的发展要求，围绕高质量推进“水运常州”发展，还面临以下几方面挑战：
（一）干线航道网通江“堵点”尚待打通。常州内河干线航道达标率较高，但唯一的规划高等级通江航道德胜河尚未整治，对区域干线航道联网畅通、高效运行造成一定影响。德胜河是常州水运中轴的核心组成，也是苏南沿江地区重要的江海河联运通道，现状仅满足六级标准，在一定程度上制约了苏南及常州地区大宗货物运输陆转水的发展进程。由于缺少沟通常州港的内河双层集装箱通道，致使常州大量的集装箱并未以水运的方式进行运输，运输成本偏高，削弱了区域竞争优势。
（二）支线航道等级与内河航运需求存在结构性矛盾。作为“毛细血管”服务常州县乡经济发展的支线航道，运输需求旺盛，大量现状码头沿支线航道布局，大量内河船舶在支线航道航行。这些支线航道现状等级多在七级及等外级，航道技术状况较差，与船舶大型化及地区水运发展需求不相适应。根据全省过闸数据统计，常州市内河运输船型以401-750吨为主，占比约48.45%，751-1500吨占比约35.06%，201-400吨占比约12.71%，内河船舶平均吨位由2010年的444吨增长至2021年的716吨，年平均增速约4.5%，船舶大型化趋势显著。从适应船舶大型化和地区水运发展需求来看，常州市支线航道等级偏低，需要从规划层面和建设层面，同步推进支线航道等级提升，优化等级结构，提升发展质效。
（三）“港产城”融合发展水平有待提高。对于内河港口而言，常州内河港虽然体量较大，但尚未形成与干线航道规模相适应的大型化、集约化的布局，支线航道上也普遍存在小散乱码头，导致整体竞争优势不强，发展质态有待进一步提升。对于沿江港口而言，常州港在全省沿江港口中存在感较低，受长江岸线资源天然稀缺和缺少高等级的内河集疏运通道双重制约，常州企业的原材料及产成品进出江运输不够便捷，由常州港出港的集装箱量仅占全市集装箱总生成量约五分之一。
四、有关措施建议
（一）积极谋划二级航道规划提升
积极主动谋划论证二级航道规划提升，对各干线航道提升为二级的必要性与可行性开展研究，并积极向上争取。京杭运河、德胜河、芜申线、锡溧漕河已纳入《江苏省二级航道网规划（征求意讲稿）》，后续要保持沟通对接，确保规划落地。另考虑到丹金溧漕河为丹金溧地区重要的水运通道，提升为二级可与苏南运河高标准衔接、支撑打造全省内河集装箱核心运输通道、带动丹金溧地区水运高质量发展，要深入研究其提升改造的必要性与可行性，争取纳入省二级航道网规划。
（二）加快推进干线航道达标整治
加快推进未达标干线航道整治建设，积极推进芜申线溧阳城区段航道整治工程，力争早日建成达标，进一步优化市域高等级航道体系。加快推进二级航道建设，近期重点推进苏南运河常州段二级航道整治工程，到2025年实现2000吨级船舶全天候畅行。加快推进德胜河航道整治工程前期工作，按二级航道要求做好相应调整。加快推进魏村枢纽扩容改建工程建设，远期考虑按二级标准改建。积极上争并适时推进其他二级干线航道的“三改二”前期工作。通过二级干线航道的建设提升，助力打造更高标准、更高效益的常州现代化水运网络。
（三）积极推进支线航道功能提升
加快构建干支联动的发展格局，积极推进新一轮支线航道定级，形成以五级及以上为主体、六七级为补充的支线航道网布局。严格执行支线航道规划控制标准，落实临跨河设施建设管理要求，为支线航道长远发展预留空间。紧密结合产业发展需求，重点提升新藻港河、常宜线、采菱河等支线航道规划等级，推动支线航道布局形态完善和规模结构优化，加强支线航道与产业布局的联动发展。积极推动与干线航道连通的通港达园短支航道规划建设，重点提升京杭运河、芜申线等沿线短支航道等级，服务周边重点工业园区、工业集中区和物流园区，实现门到门水运服务。
（四）打造支线航道运管“常州”模式
为破解当前支线航道建、管、运难题，通过选取部分重要支线航道开展试点，打破传统模式，统筹需求和条件，开展精细化管养。根据通航船型、运输货种、水位变化、土地利用等情况，提出弹性化、个性化的航道口宽、桥梁净空等建设标准。采用分时段、分航向、分保证率的灵活通航方式，满足针对性船型的通行需求，充分发挥支线航道作用，并做好新形式下的通航安全保障。
（五）加快沿江港口转型提升
以“一体化运营、专业化分工”为方向，积极推进沿江港口资源整合和转型升级，形成各港区、各码头错位协调发展的良好格局，提升沿江港口竞合能力和话语权。全力服务“新能源之都”发展战略，重点建设5-10万吨级专业化码头，提升沿江港口集装箱、滚装运输保障能力。加快推进录安洲港区扩容，建设沿江集装箱ICT场站，重点拓展录安洲港区危险货物集装箱直装直取功能，建成危险货物集装箱堆场。积极推进圩塘港区功能优化提升，建成国能常州码头卸煤能力提升工程。加快前期规划研究，做好德胜河多式联运港区规划预控，重点发展公水联运和江海河直达。
（六）加快内河港口规模化发展
坚持沿江和内河联动发展，积极推进常州内河港总体规划修编，形成与产业布局相适应、港产城协调融合的“1+5”港口枢纽体系布局。整合提升内河码头，优先采用挖入式港池布置，加快千吨级码头建设。启动武进港规划研究，积极推进新北港规划建设，加快实施溧阳港（二期）扩容工程，建设溧阳港、金坛港锂电池集装箱运输通道，支撑新能源产业发展。策应京杭运河“三改二”项目实施，加快推进运河东港二期堆场和码头等级提升工程。优化内河港口集疏运体系，结合重点作业区开发建设时序，同步配套建设高标准疏港公路和支线航道。近期重点完善运河东港东升路、运港路等公路疏港通道，支撑运河东港集装箱运输发展。
（七）优化完善水运物流网络
提升常州港集装箱近洋航线直达运输水平，强化与东亚、南亚等国家的近洋航线建设，全力支持长江陆改水业务发展，打造“沪常通”外贸支线通道品牌，常州港至洋山港外贸支线实现天天班。做大做强本土航运企业，争取上海港长江干线航运资源向常州港倾斜。培育具备较强市场竞争力的集装箱航运企业，打造江海河联运船队，加强航线运营自主权。新增加密常州内河港至上海洋山港的内河集装箱航线，做强运河东港、金坛港至上海洋山港河海直达业务，打造内河集装箱河海直达精品航线。依托省港集团，探索开辟溧阳港至安徽等周边地区内河集装箱航线，提升水路运输枢纽功能。鼓励内河集装箱航运企业规模化、集约化发展。支持货运代理企业发挥资源优势，提高内河箱源集聚能力，吸引高附加值适箱货种向内河集装箱转移。
（八）加强水运发展政策保障
干线航道方面，积极向上争取资金用于二级航道建设发展。探索多元化投融资建设营运模式，完善政府和社会资本合作模式，引导和鼓励社会资本积极投资水运基础设施。支线航道方面，建议督促市本级及各辖市区人民政府落实支线航道养护资金，充分发挥省级及以上航道养护资金的引导作用，压实各辖市区地方政府责任，在财政预算中合理安排支线航道养护资金。研究出台水运发展相关考核办法，提高各辖市区地方政府对航道养护工作的重视程度。另外，建议积极协调自然资源部门加强对航道和港口重点建设项目占用永久基本农田的支持力度，破解用地对水运建设发展的制约问题。
为深入贯彻党的二十大精神，全面落实习近平总书记关于交通运输、水运发展的重要论述和对江苏工作的重要指示精神，积极策应“水运江苏”建设，以更高站位、更高起点、更高格局，科学制定新时期水运发展新思路。结合当前正在开展的相关规划研究，系统梳理常州水运发展现状、发展面临的形势和挑战，为常州水运发展提供参考建议。
一、常州水运发展现状
（一）干线航道达标率高，有力支撑水运发展。常州规划形成以京杭运河、芜申线、锡溧漕河、德胜河、丹金溧漕河为主骨架的“两横三纵”干线航道网，沟通苏锡常地区和沿江港口，总里程186.02公里。其中，京杭运河、锡溧漕河、芜申线、丹金溧漕河组成的“口”字型高等级航道网已经形成，达标里程155公里，达标率83.3%，远高于全省平均。未达标航道的整治工作正在稳步推进，德胜河魏村枢纽扩容改建工程2023年底建成通航，17公里航道整治工程2024年开工；芜申线溧阳城区段航道整治工程计划2024年上半年完工。
（二）支线航道纵横交织，里程占据主导地位。常州交通统计年鉴数据显示，常州境内现有内河航道通航里程总计1081.24公里（不含长江干流）。除干线航道外，支线航道里程共计895.22公里，占全市航道通航总里程的82.8%，其中等级航道约有450公里，占全市航道通航总里程的41.6%；等外级航道约有445公里，占全市航道通航总里程的41.2%。支线航道里程在常州内河航道结构中占据主导地位。
（三）大宗散货水运量大，内河集装箱稳步提升。2022年常州内河水路货运量约为2.34亿吨，位于全省前列。内河货物运输以过境量为主，为15710万吨，占比67%；交换量次之，为7180万吨，占比31%；区间量最小，为490万吨，占比2%。货种方面，常州内河运输货种主要以大宗散货为主，约占八成，矿建材料占比最大，为53%，其次为煤炭，占比11%。内河集装箱处于起步阶段，运量2.6万TEU，主要集中在常州东港和金坛港，后续发展潜力巨大，2023年预计达7.6万TEU。
（四）港口枢纽体系健全，制约沿江港口发展因素较多。常州港、常州内河港均为江苏省地区性重要港口，依托长江岸线资源和干线航道，常州已形成由沿江常州港，内河常州东港、常州西港、溧阳港、金坛港4港共同构成的“1+4”公用型港口枢纽体系。2022年常州港共有生产性码头泊位27个，综合通过能力3158万吨（其中集装箱通过能力23万标箱），完成货物吞吐量4672万吨（其中集装箱吞吐量31.2万TEU），受制于长江港口岸线稀缺、规模小，泊位数量、综合通过能力、货物吞吐量在全省沿江港口中排名均较为靠后。常州内河港规模较大，2022年共有生产性码头泊位549个，综合通过能力14012万吨（其中集装箱通过能力10万标箱），完成货物吞吐量8161万吨（其中集装箱吞吐量2.6万TEU），泊位数量、综合通过能力、货物吞吐量在全省内河港口中分别位居第四位、第三位和第二位。从沿江港口与内河港口的发展规模来看，常州为沿江八市中唯一江港、河港倒挂的城市。
（五）支撑制造企业降本增效，服务产业发展成效明显。水路运输的单位运输成本分别为公路的1/7、铁路的1/3，水运有力支撑了常州市社会物流总费用与GDP的比率逐年降低。有效推动了运输结构调整优化。2022年常州市水路货运量、货运周转量（含长江）分别占全社会公路水路货运总量、货运周转量的36.4%、70.2%，有效分流了陆路交通运输量，大大缓解了陆路交通运输压力。有效引导了区域产业集聚发展。常州规划干线航道覆盖常州市100%的县级及以上城市节点和100%的国、省级开发区，而支线航道主要服务其他产业园区、物流园区和工业重镇，形成明显的城镇及产业沿交通线布局的特点。有效降低碳排放，促进交通绿色发展。2022年常州市水路货运周转量为239.3亿吨公里（含长江），较公路、铁路运输可节约能源消耗量分别约55万吨、1.1万吨标准煤，减少温室气体排放分别约167.7万吨、13.4万吨。
二、水运发展面临的形势和要求
水运在国家和全省发展大局中的重要地位日益凸显。习近平总书记高度重视水运发展，在中央财经委第十一次会议上强调要加强沿海和内河港口航道规划建设，优化提升全国水运设施网络。党的二十大报告中提出“加快建设交通强国”“加快推动能源、交通运输结构等调整优化”的重要精神。省委省政府领导十分关心水运发展，许昆林省长在2023年省政府工作报告中提出“优化提升内河水运设施网络……打造更具特色的‘水运江苏’……”。2023年3月，省政府印发了《关于加快打造更具特色的“水运江苏”的意见》（以下简称《意见》），为我省加快水运发展，更高质量发挥水运特色优势，提供了根本遵循和重要指引。《意见》中提出要加快打造畅通高效的内河航道网，包括统筹推进二级航道网规划建设、推进干线航道联网提质、提升支线航道功能等重点任务，并对沿江港口转型提升和内河港口规模化建设提出相关要求，将推动我省干线航道进一步提升能级，并以支线航道作为通港达园的“最后一公里”，拓展内河水运辐射范围，增强港口枢纽对区域经济社会发展的支撑能力。
常州位于全国水运最发达的长三角航运网的中心，是苏、鲁、豫、皖等与浙、沪进行水运物资交流的货运走廊，是长三角、江苏省内河航运最为发达的地区之一。必须紧紧围绕国家及省级层面各项决策部署，充分发挥水运特色优势，积极推进重点水运通道能级提升，加快重点项目建设，持续做好前期项目储备，积极推动运输结构调整和物流降本增效，以高效稳定运行保障产业链供应链安全，以更高质量、更有效率、更为显著的建设成效，打造更具特色的“水运常州”，服务全市高质量发展大局。
三、常州水运发展面临的挑战
根据新的发展要求，围绕高质量推进“水运常州”发展，还面临以下几方面挑战：
（一）干线航道网通江“堵点”尚待打通。常州内河干线航道达标率较高，但唯一的规划高等级通江航道德胜河尚未整治，对区域干线航道联网畅通、高效运行造成一定影响。德胜河是常州水运中轴的核心组成，也是苏南沿江地区重要的江海河联运通道，现状仅满足六级标准，在一定程度上制约了苏南及常州地区大宗货物运输陆转水的发展进程。由于缺少沟通常州港的内河双层集装箱通道，致使常州大量的集装箱并未以水运的方式进行运输，运输成本偏高，削弱了区域竞争优势。
（二）支线航道等级与内河航运需求存在结构性矛盾。作为“毛细血管”服务常州县乡经济发展的支线航道，运输需求旺盛，大量现状码头沿支线航道布局，大量内河船舶在支线航道航行。这些支线航道现状等级多在七级及等外级，航道技术状况较差，与船舶大型化及地区水运发展需求不相适应。根据全省过闸数据统计，常州市内河运输船型以401-750吨为主，占比约48.45%，751-1500吨占比约35.06%，201-400吨占比约12.71%，内河船舶平均吨位由2010年的444吨增长至2021年的716吨，年平均增速约4.5%，船舶大型化趋势显著。从适应船舶大型化和地区水运发展需求来看，常州市支线航道等级偏低，需要从规划层面和建设层面，同步推进支线航道等级提升，优化等级结构，提升发展质效。
（三）“港产城”融合发展水平有待提高。对于内河港口而言，常州内河港虽然体量较大，但尚未形成与干线航道规模相适应的大型化、集约化的布局，支线航道上也普遍存在小散乱码头，导致整体竞争优势不强，发展质态有待进一步提升。对于沿江港口而言，常州港在全省沿江港口中存在感较低，受长江岸线资源天然稀缺和缺少高等级的内河集疏运通道双重制约，常州企业的原材料及产成品进出江运输不够便捷，由常州港出港的集装箱量仅占全市集装箱总生成量约五分之一。
四、有关措施建议
（一）积极谋划二级航道规划提升
积极主动谋划论证二级航道规划提升，对各干线航道提升为二级的必要性与可行性开展研究，并积极向上争取。京杭运河、德胜河、芜申线、锡溧漕河已纳入《江苏省二级航道网规划（征求意讲稿）》，后续要保持沟通对接，确保规划落地。另考虑到丹金溧漕河为丹金溧地区重要的水运通道，提升为二级可与苏南运河高标准衔接、支撑打造全省内河集装箱核心运输通道、带动丹金溧地区水运高质量发展，要深入研究其提升改造的必要性与可行性，争取纳入省二级航道网规划。
（二）加快推进干线航道达标整治
加快推进未达标干线航道整治建设，积极推进芜申线溧阳城区段航道整治工程，力争早日建成达标，进一步优化市域高等级航道体系。加快推进二级航道建设，近期重点推进苏南运河常州段二级航道整治工程，到2025年实现2000吨级船舶全天候畅行。加快推进德胜河航道整治工程前期工作，按二级航道要求做好相应调整。加快推进魏村枢纽扩容改建工程建设，远期考虑按二级标准改建。积极上争并适时推进其他二级干线航道的“三改二”前期工作。通过二级干线航道的建设提升，助力打造更高标准、更高效益的常州现代化水运网络。
（三）积极推进支线航道功能提升
加快构建干支联动的发展格局，积极推进新一轮支线航道定级，形成以五级及以上为主体、六七级为补充的支线航道网布局。严格执行支线航道规划控制标准，落实临跨河设施建设管理要求，为支线航道长远发展预留空间。紧密结合产业发展需求，重点提升新藻港河、常宜线、采菱河等支线航道规划等级，推动支线航道布局形态完善和规模结构优化，加强支线航道与产业布局的联动发展。积极推动与干线航道连通的通港达园短支航道规划建设，重点提升京杭运河、芜申线等沿线短支航道等级，服务周边重点工业园区、工业集中区和物流园区，实现门到门水运服务。
（四）打造支线航道运管“常州”模式
为破解当前支线航道建、管、运难题，通过选取部分重要支线航道开展试点，打破传统模式，统筹需求和条件，开展精细化管养。根据通航船型、运输货种、水位变化、土地利用等情况，提出弹性化、个性化的航道口宽、桥梁净空等建设标准。采用分时段、分航向、分保证率的灵活通航方式，满足针对性船型的通行需求，充分发挥支线航道作用，并做好新形式下的通航安全保障。
（五）加快沿江港口转型提升
以“一体化运营、专业化分工”为方向，积极推进沿江港口资源整合和转型升级，形成各港区、各码头错位协调发展的良好格局，提升沿江港口竞合能力和话语权。全力服务“新能源之都”发展战略，重点建设5-10万吨级专业化码头，提升沿江港口集装箱、滚装运输保障能力。加快推进录安洲港区扩容，建设沿江集装箱ICT场站，重点拓展录安洲港区危险货物集装箱直装直取功能，建成危险货物集装箱堆场。积极推进圩塘港区功能优化提升，建成国能常州码头卸煤能力提升工程。加快前期规划研究，做好德胜河多式联运港区规划预控，重点发展公水联运和江海河直达。
（六）加快内河港口规模化发展
坚持沿江和内河联动发展，积极推进常州内河港总体规划修编，形成与产业布局相适应、港产城协调融合的“1+5”港口枢纽体系布局。整合提升内河码头，优先采用挖入式港池布置，加快千吨级码头建设。启动武进港规划研究，积极推进新北港规划建设，加快实施溧阳港（二期）扩容工程，建设溧阳港、金坛港锂电池集装箱运输通道，支撑新能源产业发展。策应京杭运河“三改二”项目实施，加快推进运河东港二期堆场和码头等级提升工程。优化内河港口集疏运体系，结合重点作业区开发建设时序，同步配套建设高标准疏港公路和支线航道。近期重点完善运河东港东升路、运港路等公路疏港通道，支撑运河东港集装箱运输发展。
（七）优化完善水运物流网络
提升常州港集装箱近洋航线直达运输水平，强化与东亚、南亚等国家的近洋航线建设，全力支持长江陆改水业务发展，打造“沪常通”外贸支线通道品牌，常州港至洋山港外贸支线实现天天班。做大做强本土航运企业，争取上海港长江干线航运资源向常州港倾斜。培育具备较强市场竞争力的集装箱航运企业，打造江海河联运船队，加强航线运营自主权。新增加密常州内河港至上海洋山港的内河集装箱航线，做强运河东港、金坛港至上海洋山港河海直达业务，打造内河集装箱河海直达精品航线。依托省港集团，探索开辟溧阳港至安徽等周边地区内河集装箱航线，提升水路运输枢纽功能。鼓励内河集装箱航运企业规模化、集约化发展。支持货运代理企业发挥资源优势，提高内河箱源集聚能力，吸引高附加值适箱货种向内河集装箱转移。
（八）加强水运发展政策保障
干线航道方面，积极向上争取资金用于二级航道建设发展。探索多元化投融资建设营运模式，完善政府和社会资本合作模式，引导和鼓励社会资本积极投资水运基础设施。支线航道方面，建议督促市本级及各辖市区人民政府落实支线航道养护资金，充分发挥省级及以上航道养护资金的引导作用，压实各辖市区地方政府责任，在财政预算中合理安排支线航道养护资金。研究出台水运发展相关考核办法，提高各辖市区地方政府对航道养护工作的重视程度。另外，建议积极协调自然资源部门加强对航道和港口重点建设项目占用永久基本农田的支持力度，破解用地对水运建设发展的制约问题。