赣榆县交通运输局        樊    云
        建设生态文明，是关系人民福祉、关乎民族未来的长远大计。随着城镇化机动化进程的加快，城镇交通作为与群众生活息息相关的服务性行业，对生态文明建设的影响越来越深远。而交通领域是主要碳排放源之一，是CO2排放增长最快的领域之一，也是国际温室气体减排、缓解气候变化的重要领域之一。
        2009年国际能源署报告表明，全球CO2排放量约有25％来自交通运输，预计到2050年全球交通运输业的能源消费量将翻一番；亚洲发展银行预计，在未来的25年内，全球交通源CO2排放将增加57％，而由于发展中国家的汽车行业发展迅速，其排放增长将占到80%；据碳监测行动（CARMA）网站对全球各国CO2的排放量进行的比较来看，我国CO2的排放量已居世界第二。早在2009年的哥本哈根气候变化会议上我国就曾承诺到2020年单位国内生产总值CO2排放要比2005年下降40%-45%。而有资料表明我国各类汽车平均每百公里油耗比发达国家高20％以上，其中卡车运输的百公里油耗较国际平均水平高出近50％。①可见，我国正面临着严峻的减排任务，其中城镇交通又是交通领域CO2排放的主要形式，可见，坚定生态交通理念对于建立生态城镇交通体系、应对气候变化、实现生态文明建设有着重要的作用。
        一、生态城镇道路交通的内涵
        笔者认为由于发展阶段不同、国家立场不同，造成对生态交通的理解标准也不尽相同。据2011中国城市发展报告，至2011年末,全国共有657个设市城市，282个地级市和845个市辖区、374个县级市、1642个县、2861个县级行政区，建制镇19683个。全国共有城镇人口6.9亿,城镇化率为51.27%。就针对我国而言，可以从以下几个方面解析。
        （一）遵循自然生态原理。生态城镇交通不仅仅是一种新的交通方式，更是一种新的人与自然和谐发展的理念。在重视城镇生态系的功能和效用的同时，最大限度地减少对自然的破坏和干扰，促进系统内外的物质循环和能量合理流动，并从中得到生态型资源循环共生的持久利用，以较小的发展成本来获取较大的经济效益、社会效益和环境效益。
        （二）倡导低碳节能减排理念。生态城镇交通发展是循序渐进不断“减碳”的过程，具有长期性、艰巨性，而“节能”、“减排”又是城镇交通低碳化的重要途径。其核心在于提高交通运输能源利用率，降低环境污染率，整合城镇交通能源运用结构，优化城镇交通发展模式，不断增强能源的安全性和保障力。其目的是根据各种运输方式的现代技术经济特征，采用系统调节和创新应用绿色技术等手段，降低能耗和减少碳排放量，控制CO2排放，保护和改善生态环境，最终实现交通领域的全周期全产业链的生态发展，不断增进社会的和谐、文明和进步。
        （三）科学城镇交通规划。我国城镇正处于快速扩张及整合的时代，城镇形态结构和城镇交通结构都处于塑形阶段，其不可避免的会因城镇空间结构的锁定作用而导致城镇交通CO2排放量增长迅速难以控制，这表明把城镇交通规划作为城镇规划的一个专项规划的现状已不适应城镇交通生态的发展需要。而生态城镇交通规划却是一个涉及面广、综合性强的系统工程。它是在城镇交通发展和城镇土地开发的基础上进行必要地控制和调节，并通过交通基础设施的科学规划与建设、土地形态的利用与调整、交通科技的研发与运用、交通体制管理的健全与创新，形一个既能最大限度地满足城镇经济发展对交通的需求，又能用地紧凑、生态发展的城镇空间结构和社会形态。
        二、城镇道路交通发展的现状
        随着中国城镇的不断扩张，城市和乡镇的界线越来越模糊，除城镇公共交通外，居民出行结构中的机动化程度也大幅度增加，城镇交通能源消耗和CO2排放量也急剧上升，交通低碳减排形势日益严峻。
        （一）城镇规划建设不合理，加剧城镇交通拥堵。我国城镇人口基数大、人口密度高、老龄化趋势明显，对城镇交通需求总量大、需求层次多。虽然新城区面积迅速扩大，城市空间距离不断增加，但建筑密度不高、空间利用率不大、城镇功能与布局单一，从而导致了出行距离和时间的相应增加，随之而来的是机动车的迅速发展。所以城镇规划的不合理造成了城镇公交路网密度的整体下降，不同交通方式各自为系，各交通方式之间换乘不便，严重影响了城市交通系统整体效益的发挥，加剧了交通的拥堵，并且由于成出行时间的延误，不但造成燃料消耗的增多、大气污染与温室气体排放量的加剧，还增加了交通出行的外部成本，阻碍了城镇的生态发展进程。   
        （二）公共交通投资不充足，妨碍群众低碳出行。由《中国城市建设统计年鉴》（2008）的有关数据可以得知，2000年全国城市交通投资占城市固定资产投资的47.25%，2008年占62.72%，上升了15.5个百分点。但在仅有的交通投资中，公共交通投资是少之又少，以连云港市为例，根据《连云港市交通统计年鉴》（2010年度）数据可知，2010年交通基础设施投资为804174万元，客货站场投资仅为3347万元，比2009年减少了33.06%，而公路投资为392435万元，比2009年增加了19.19%，可见城市交通投资结构明显偏重于城市道路桥梁。而大运量快速公共交通系统起步晚发展慢，特大城市公交分担率也不超过30%，大城市公交分担率不超过20%，而东京、伦敦、香港等高达40-60%。公交发展缓慢，制约了公共交通设施水平和服务水平的改善，妨碍群众低碳出行，使得公共交通出行这种相对低碳的方式分担率难以提高。
        （三）交通管理体制不完善，影响城镇生态发展。一是交通管理职能不集中。随着城镇化的快速发展、城市和郊区的不断扩张,城乡边界越来越模糊,城镇周边的公路开始承担城市道路的功能,但以城镇为中心的道路在规划、建设与设施资产等管理方面并不是由交通管理部门统一管理和规划,其职能仍是分散在城市的发改、规划、建委、城管等多个政府职能部门, 城乡之间资源难以整合，导致一体化交通体系的效能受到影响。二是交通管理体制不协调。在交通管理职能不集中的情况下，交通管理各部门之间职能重叠交叉、业务重心不明、目标取向不一，各部门、各层级之间单边工作、过程不沟通，协调难度加大, 结果是上下得不到有效地沟通,参与决策的各主体之间相互分立,各自之间做出的决策不仅不能相互支撑,反而相互矛盾，严重影响了决策的科学性和有效性，业与当今的城镇生态交通不相适应。三是交通管理制度不和谐。由于交通管理职能不集中、体制不协调，生态交通下的管理制度愈来愈显得滞后、不和谐。具体表现：第一，城镇交通节能减排的管理与服务工作不完善，节能减排缺乏配套的统计指标体系和相应的处罚机制、激励机制。第二，交通管理的各种办法往往政出不同门，多个部门都在考虑同一件事，相互争权或推诿，收效甚微。第三，交通管理制度缺乏有效调控。多数地方政府将城镇交通建设的重点放在增加供给方面，而忽略了对城镇交通系统管理的力度。静态交通干扰动态交通，城市交通拥堵，机动车加长不必要的行驶距离等等，浪费了能源并加大了碳排放量。
        三、发展生态城镇交通的措施
        （一）以思想制度为基础的城镇交通低碳策略。一是加强群众宣传教育。通过网络、电视、广播、报纸等媒体和行业协会，宣传低碳交通理念，培养全民减少化石能源消耗、减少二氧化碳排放量的整体意识，引起群众对优先发展城市公交、强化节能环保理念的广泛关注，从而引导群众选择低碳的交通行为和方式，形成一种舆论引导、群众互动的良好局面。二是改革交通规划制度。科学规划城镇及其交通，对城镇交通发展和城镇土地开发进行必要的控制和调节，加快综合交通规划和公共交通专项规划的法定化进程，使交通规划、建设、管理、运营等各功能单元一体化,交通各系统间衔接和配套一体化。进一步完善现有的土地管理和城乡规划，形成用地紧凑、低碳发展的城镇空间结构和形态。三是健全生态交通政策。完善交通能耗规范、制度，健全交通节能减排的统计指标体系，并在交通管理机构中，设立专门负责城镇交通能源管理及碳排放统计、监督、动态评估以及职责明确的节能减排管理机构。建立城镇交通营运车辆能效及碳排放认证制度，落实节能减排责任制和激励机制。鼓励交通运输企业自愿减排并举办各类节能减排的比赛和宣传活动，推进交通运输节能服务产业的发展。建立财税激励政策体系，鼓励清洁能源汽车的生产消费。通过颁布税收抵免、财政补助等优惠政策，为购买清洁能源机动车的用户提供各种税费奖励，同时可以对传统汽车征收碳税，并提取一定比例作为清洁能源机动车产业发展基金。②
        （二）以低碳出行为导向的城镇交通发展策略。一是公交优先。 在客运市场里，优先发展城镇公共交通是打造生态交通的必经之路。据统计，每百公里的人均能耗，公共汽车是小汽车的8.4%，如果其中1%的人改乘城市公交，仅此一项，全国每年就能节约燃油8000万升。据统计，公共交通在高峰小时每人每公里排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物三项污染物，分别是小汽车的17.1%、6.1%、17.4%，因此，优先发展公共交通，提高公共交通出行分担率，能有效降低汽车尾气排放总量，减轻城市大气环境污染，改善城市生态环境，是实现低碳交通，促进城市经济又好又快发展的主要途径。首先建立统一的城市智能化公共交通的综合信息平台。实现对城市公交的全程实时监控，合理调整公交发车频次，并向公众发布实时交通信息，建立充分的信息资源共享机制，提高城市公交运营效率和服务能力。其次规范并完善公交补贴机制。制定适宜的补贴考核指标体系和激励机制，通过价格规制，实现资源合理分配，刺激运营企业充分利用规模经济，进行技术改革与管理创新，优化生产要素组合，不断提高运营效率。第三根据不同的城市规模、不同的发展情况，运营不同的公交模式。大都市以大容量公交(轨道交通和快速公交系统)为骨架、常规公交等其他公交模式为补充的多层次的整合的公共交通体系。中等城市及城镇可以以快速公交和常规公交为主体构建公交系统，在部分客流较大的实施公交专用道，让公共交通快速便捷起来。二是货运物流。随着我国经济的快速发展，各行各业对货物的需求量也迅猛增长，从1990-2008年,我国客货运输量分别年均增长6.5%和5.2%。交通运输需求也由单一满足货物的位移功能转变为多样化的运输需求，将货运物流化是现代货物运输的必然趋势。其针对不同用户的多样化、个性化需求，为用户量身选择最佳运输路径、运输方式及供应链等系统的控制管理。货运物流化实现了货运的无缝衔接，提高了货运的供给能力和效率，用更少的能耗和温室气体排放更高质量地完成了货物运输。三是健康出行。在人力出行方面，鼓励短程出行采用步行和自行车方式。提升道路设施供给能力，创造优良的慢行系统，通过增加行人过街设施，在四车道以上道路增设路中人行安全岛，公交枢纽站、商业中心配建自行车免费租用系统及公共停放设施，改善人力出行条件，完善的自行车专用设施，建立起一个以人为本而不是以车为本的出行环境。在机动车方面，首先宣传节能低碳的驾驶技术，在驾驶培训各环节中，推广交通运输装备节能操作技术，使用模拟器教学，加强节能驾驶培训，总结节能操作经验，引导良好驾驶习惯。其次加强停车管理，对城市停车实施差额收费，在高密集拥堵路段的商业区周围提高停车费用，在客流量较少的地区适当降低停车收费标准。第三建立完善出租车电话呼叫服务系统、出租车智能调度信息平台、出租车统一停靠点等配套设施，减少公众机动车出车率。
        （三）以科技创新为能源的城镇交通低碳策略。一是借鉴国外低碳城市典范为我所用。世界首个“自行车之城”的哥本哈根，其市内所有交通灯变化的频率都是按照自行车的平均速度设置的，以显示对自行车代步的重视，并将风能作为电动汽车和氢气动力汽车的充电来源，并为这类车提供免费停车优惠。伦敦引进碳价格制度，根据二氧化碳排放水平，向进入市中心的车辆征收费用。日本通过充分利用生物资源、完善轨道交通网络、建立便捷的公共交通体系，尽可能减少人流和物流产生的碳排放。而我国可以结合实际情况，因地制宜，将生态交通权利下放，让每个省市根据各自的特色、能源需求情况制定适合现状的交通生态治理和建设体系。二是依靠新能源创建生态城镇交通。将混合动力、天然气动力、生物质能和电能等节能环保能源应用到公交车及其他营运车辆中，将太阳能、风能等新能源应用到隧道、服务区、收费站等公路辅助设施中，在干线公路建设天然气加气站、大型充电站等替代油类燃料设施，通过研发和推广新能源降低城市交通领域的能耗，减少CO2的排放。三是结合科学管理推进生态交通的步伐。依靠新能源降低能耗的用时，加大现代化交通管理技术推广应用的力度。合理利用土地、变更交通手段、变更交通方式、限制机动车拥有和使用、调整机动车时空分布等方式提高城市交通科学管理水平。通过发展城市交通信息化、智能化技术，实现智能调度，提高营运调度水平，促进公共交通系统与乘客及相关交通系统间的最佳协调，提高道路交通效率，实现城市交通资源集约利用，实现低碳交通。
        现代生态城镇交通建设是一项涉及面广、内容复杂的综合性工程。我们要坚定生态发展理念，多管齐下，全民共创，努力践行我国在哥本哈根气候变化会议上的承诺，为人民创造出良好的生产生活环境，为全球生态安全作出应有的贡献。