南京交通职业技术学院         陆 礼
        交通运输业是国家应对气候变化工作部署中确定的以低碳排放为特征的的三大产业体系之一，加快建立低碳交通运输体系，已成为日益迫切的国家意志。目前我国内在低碳交通运输建设的战略规划、政策设计，以及科技攻关、减排项目示范推广、城市试点等系统实践方面均取得了积极进展和显著成效，但也在一定范围内存在着重技术与管理、轻伦理文化建设的倾向。据试点城市反映，交通企业对碳排放的危害性认识不足，对全球气候问题、京都协议等关注不够，对保护环境、减排和排放污染治理缺乏主动性。公众的低碳观念也较为淡薄，缺乏低碳出行的文化自觉。然而，尽管技术总是承载伦理的，“技术活动总是一种有目的的行为，…它与价值关联，体现价值主体的价值追求和价值赋予。”同时应当看到，低碳交通建设作为一项系统的社会工程，仅仅依靠技术与管理是不够的，不仅节能减排的技术研发与推广应用需要交通企业与社会公众的伦理认可，技术亦不能取代伦理在更广泛意义上的支撑与导向作用。因此，从伦理的视角观察低碳交通及其主体——企业与公众，确认伦理文化理念在低碳交通建设中不可忽略的基础功能，探寻低碳交通建设的伦理变革之维，为低碳交通发展熔铸灵魂、提供精神动力与价值指向，是当前低碳交通建设的一项重要任务。
      一、低碳交通的伦理必须
        随着来自化石燃料的碳排放量的不断增多，全球气温变暖、海平面上升、自然灾害频率大幅提高等问题已经严重威胁到人类的生存环境。而交通运输与工业、建筑并称为三大碳源，并且，交通工具的碳排放正在逐渐成为阻止全球变暖计划中最为困难的部分之一。2009年初奥斯陆“气候和环境国际研究中心”发表的一份研究报告称，汽车、轮船、飞机和火车等交通工具所使用燃料释放的气体是目前造成全球变暖的主要原因之一。报告指出并预计，过去10年全球二氧化碳排放总量增加了13％，而源自交通工具的碳排放增长率却达25％，至2050年，全球交通工具碳排放将比目前增长30％至50％，这将阻碍《京都议定书》目标的实现。从1994年到2004年，中国温室气体排放总量的年均增长率约为４％，二氧化碳排放量在温室气体排放总量中所占的比重由1994年的７６％上升到2004年的８３％。据国际能源组织统计的推算，2005年我国营业性道路运输二氧化碳排放量占全部石油消费二氧化碳排放量的21％，营业性车辆二氧化碳排放量已经超过全社会车辆二氧化碳排放量１８％的世界平均水平。与此同时，私家车保有量与城市人口同时快速膨胀，公共交通发展滞后，城市交通结构持续向个体机动化转变。在我国城市大气污染中，机动车尾气污染比率达20%-50%，大城市高达60-70%，且还在不断增加。发展低碳交通，遏制气候变暖，已成为后金融危机时代各国“绿色复苏”的必然选择，也是我国应对气候和能源危机、转变交通发展方式的重要战略抉择。
        低碳交通建设是一项十分复杂的系统工程，“要坚持政府引导、社会参与的基本原则，充分发挥政府在促进交通运输低碳转型中的政策引导作用，广泛调动企业低碳发展的主动性和积极性，鼓励社会中介组织的低碳交通推进行动，引导社会公众广泛参与，促进低碳型交通消费模式和出行方式。”而所有这一切，都离不开低碳文化的形成，离不开每个交通主体即交通组织者、提供者、参与者低碳伦理意识与内心信念的确立。当前低碳交通伦理的培育，要着重树立五个观念，即可持续发展观、生物链依存观、生态危机观、生态责任主体观、生态经济效益观，解决两大认识问题：首先要正确认识人类与自然界的关系。应当明确，人与自然构成一定的价值关系，价值关系虽然有主客体之分，但构成某种价值关系的主客体各自都存在着内在价值，即其自身的功能、属性都对对方具有有用性。自然界一切物体，都是经过几十万年甚至上百万年按照物竞天择、适者生存的规律发展而确定下来的，其存在本身就说明了它的合理性和有用性，因而要尊重、敬畏、善待自然物的存在，随意地破坏生态与气候是对自然界的“不敬”。其次要正确认识当代与未来的关系。要树立“代际公平”的伦理理念，对我们的子孙后代负责。必须正视：不仅人为活动导致的气候变暖已是“毫无争议”的事实，交通工具的碳排放正在成为阻止全球变暖计划中最为困难的部分之一，不加控制将失去地球家园；而且地球的资源是有限的，如将占石油消耗约50%的运输燃料以当前的速度消耗下去，全球石油储量大约会在40年后宣告枯竭。遏制气候变暖，拯救地球家园，是人类共同的使命。如无限开发、无度使用，经济、社会与交通的发展都将不可持续。
        无容置疑，技术研发与推广应用是低碳交通建设的关键、核心与根本保证，然而低碳交通建设仅依靠技术研发应用与相关制度安排是不够的。例如，目前交通运输部门对推广节能减排项目甚为关注，然而在全社会低碳伦理文化普遍形成之前，尽管“经济系统内部的技术创新和制度变革可能提高单位经济产品的能效，降低单位经济产品的能耗和排放，但是其总能耗、总排放的趋势仍将是持续增加的。……如果低碳经济建设不与整个社会变革联系起来，只是局限在技术层面，那么，一方面我们很难看清楚低碳经济建设的复杂性，以及由此发现推动低碳经济建设的社会、政治和文化路径；另一方面，我们最终也是无法实现整个人类社会的低排放的，未来的结局很可能是在单位效率更高的经济基础上的高碳排放。”公众出行方式的选择同样如此。如果不能从人们的意识深层克服个体交通享受型、符号型消费的无限欲望，牢固确立尊重自然、敬畏自然的非人类中心主义生态伦理思想，那么，“开车上班去”、“开车打酱油”、“开车买报纸拿牛奶”等不成熟的汽车消费文化仍将盛行，这种如加瑞特•哈丁指出的“以公共利益为代价的个人获利”、“短期的自私行为和长久的共同体利益之间的道德关系”的恶化，最终还是会导致碳排放大幅增长这类“公地悲剧的发生”。
        由此可见，从根本上说，低碳交通建设的最大障碍还在于深层的社会伦理与普遍的文化观念。低碳交通建设的攻坚难度不仅在于排放控制、能源替代、规划设计等技术问题，也不仅在于企业所关切的技术研发与应用的经济性，公众所关注的个人出行自由与生活质量，以及因其复杂的利益关系而涉及的政策法规、规划管理协调、统计监测等制度问题，某种意义上，其难度在于：在面对和处理这些问题时，交通企业与公众是否具有强烈的责任感和紧迫感，能否正确处理好局部利益与整体利益、当前利益与长远利益的关系。而这一切，无不涉及到对气候能源危机与人类生存远景的关系、人与自然的关系、当代与未来的关系等深层伦理问题的认识。鉴于此，必须展开一场深刻的伦理革命，并在生态文明理念的传播、绿色消费观念的培育、低碳责任与义务的确立、个体交通方式的理性选择，人类生存方式与生命意义的终极反思等层面，进行必要的伦理介入、干预和引导，为低碳交通建设提供伦理支持。
        二、低碳交通的伦理变革
        主体的交通行为取决于他所依赖的制度环境、组织环境和伦理文化环境。低碳模式下的交通，是与以往高碳模式不同的流通环境，这些不同，不仅仅是多了几个发明、汽车少用了汽油、宝马改为自行车，而是从表到内、从上至下的整个社会环境与生存理念发生了根本变革。因此，从传统的高碳交通模式向低碳交通转变必然是一场深刻的革命，其变革的深刻性不仅在于技术与制度，更在于人们灵魂深处，在于整个社会伦理理念的转变与低碳文化的确立。目前我国交通运输企业与社会公众两大交通主体深刻转变伦理观念迫在眉睫，其中最为关键的是要实现以下两大转变：
        （一）交通企业应从“经济理性”向“生态理性”转变。目前政府和企业对建设低碳运输体系目标上存在差距：政府关注节能，并以降低碳排放为目标；企业关注经济效益，以节能降耗为目标；前者体现的是公共利益，后者体现的是局部利益。对市场经济下的交通企业而言，追求利润最大化无可厚非，但要反对把经济理性主义作为企业占主导地位的本体论世界观。因为经济理性首先考虑的是效率需求与行动成本的比值，以及所需付出的成本在竞争体系中可能实现的其他价值在同一价值体系内的优先秩序，即该行动对实现既定的价值目标来说是否具有意义。然而，经济理性是一种悬置价值理性的思路，它并不参与对特定价值目标的选择和认定，仅仅保证所采取的行动是在特定价值目标指导之下展开的活动。经济理性主义的根本缺陷是将经济利益伦理化、普遍化，从而挤压甚至替代了人类完整的价值系统。经济理性主义的原则和利益导向作用于交通企业，往往导致为了追求经济利益与流通效率的最大化而忽略资源、环境等伦理诉求，其结果可能将整个交通运输行业引向一种纯粹利益驱动、忽视社会责任的不健康状况。因此，在低碳交通建设中，交通运输企业要在伦理观念与经营战略两个方面发生深刻变革，实现两大转变：
        一要在企业理念即伦理观念上从经济理性主义向生态理性主义转变。对交通企业而言，“生态本位”的价值原则，是交通发展中必须贯彻的根本价值理念。在经济发展与环境保护的天枰上，“经济本位”价值原则，是一种“发展性”的本位原则；而“生态本位”价值原则，则是一种“约束性”的本位原则。破坏了生态环境，经济发展也失去了意义。为此，要从“人类中心主义”向“非人类中心主义”、“人类-自然中心主义”转变，从“索取地球”向“管理地球” 转变，从“代内公平”向“代际公平”转变，从“只要金山银山不要绿水青山”向“既要金山银山也要绿水青山、没有绿水青山哪来金山银山”转变。要使企业节能减排意识进一步增强，低碳交通理念更加深入人心，促进交通、经济、社会与环境的和谐发展。
        二要在企业经营战略取向上从“利润化”向“低态化”转变。低态化时代呼唤交通企业进行生态化革命，低态化时代的到来，要求交通企业必须对传统的经营机制进行重新审视和评判，应根据生态动态平衡的规律，将低碳发展能力建设融于经营决策中，确立基于环保责任、与节能环保相适应的企业低态化经营战略。必须明确，交通企业是低碳交通建设中不可推卸的主体，在低碳交通建设中不能“等、靠、要”而无所作为，其应当承担的低碳化运作任务有：完善综合运输网络、优化运力结构、发展高效运输方式、推进运输的信息化和智能化，加快节能减排技术、替代能源的研发应用、优化节能型运输装备等；其可以承担的低碳化运作举措有：建设绿色交通廊道以增加碳汇、利用碳排放交易市场开展自愿减排等，通过这些措施确保交通行业节能减排目标得到分解落实。
        （二） 社会公众应从出行选择的“自由、权利”向关注责任、义务的伦理取向转变。目前我国个体机动车日增、公交出行率严重偏低是城市碳排放暴增的主要因素之一。亚洲发展银行预计，在未来25年内全球交通碳排放将增加57%，而由于发展中国家的汽车行业发展迅速，其排放增长将占到80%。我国近10年来汽车保有量与城市人口同时快速膨胀，2010年产销量甚至冲过美国最高历史记录1740万辆，其中主要是私人轿车。以上海为例，2009年客运行业能源消耗结构中，社会客车占65%，出租汽车占17%，公共汽车占10%，轨道交通占7%，轮渡占1%。轿车交通是一个悖论性的技术存在：就单个交通工具而言，轿车具有便捷、舒适、私密性及“门到门”等得天独厚之优势，然而“我们使用汽车的方式使我们的健康、经济和环境都付出了代价”，大量私家车出行不仅加剧了城市交通拥堵，而且，一辆轿车一年排放的有害废气比自身重量大3倍，目前大城市60%的一氧化碳、50%的氮氧化物、30%的碳氢化合物污染、80%的铅污染均来源于私家车为主的机动车尾气排放。
        公众出行选择蕴含着深刻的伦理取向，并日益凸显出一系列深层伦理紧张。轿车交通模式似乎为人员的流动提供了自由的选择，众多私家车使用者认为出行选择是我的“自由、权利”， 而乘坐公交系统则被看作是一种“囚禁”和“不自由”，有的私家车主宁可舍弃便捷的公交地铁，也要开车出行；至于排量大小、开车是否节油，谁也管不着。如果鼓励轿车的符号消费、虚拟消费，则这种情况会更糟。然而从伦理角度看，自由不是纯粹和无条件的，它与责任、义务及他人的自由、权利紧密相连，轿车交通个人碳排放自由的同时是强迫他人接受碳排放，给他人带来了不自由。“二八定律”告诉我们，我国城市交通中约占人口20%的有车族占用了80%的城市道路，造成了80%空气污染、拥堵、资源耗费、设施维护和时空占用，却由80%的无车族承担，这在客观上构成了交通权益的不平等。
        因此，要广泛开展宣传教育，提高公众认知水平，树立“己所不欲勿施于人”、正确的公正、自由观和低碳出行的责任义务观，营造低碳出行的舆论氛围；要明确高碳出行的非道德性，跟踪个人碳足迹，力所能及减少碳排放；领导干部尤其是交通系统的领导干部要率先垂范，改革公务用车方式，积极倡导绿色出行、健康出行；政府除大力发展公交、地铁、自行车、无缝隙(Seamless Transfer)转乘等绿色交通外，应加强“交通需求管理”，通过高燃油税率、污染收费、拥挤收费、中心区限速、中心区限制停车泊位供给及收取高额停车费、车辆配额制、小汽车共乘（共享）（Carpooling）等措施改变人们滥用道路资源的陋习，引导小汽车合理使用以减少碳排放与交通拥挤。